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Porsche (à partir du 1973),
Principe Plus le besoin en air du moteur sera important (dépend de la position du papillon des gaz et du régime moteur), plus il faudra apporter d’essence.
doc Bosch
Pour cela, le système dispose d’un plateau-sonde (débitmètre) (1) permettant de connaître la quantité d’air aspirée par le moteur. Le bras de ce plateau-sonde (2) agit directement sur un "robinet" (piston de commande / Cylindre à fentes) (3) qui permet de doser proportionnellement la quantité de carburant injecté. Une vue en coupe réelle est publiée plus bas. La quantité d’essence dosée est pulvérisée simultanément par l’ensemble des injecteurs, directement dans le conduit d’admission. Bien que le système K-Jetronic soit constitué de beaucoup de pièces mécaniques, pour fonctionner, il à besoin d’énergie électrique pour faire fonctionner la pompe à carburant, composant indispensable, générant le débit d’essence en assumant la pression d’injection, mais aussi les systèmes annexes de démarrage à froid. La pression d’injection est réalisée et régulée par régulateur de pression, situé dans le doseur distributeur.
Le système K-Jetronic est constitué de 5 éléments indissociables :
Auxquels viennent s’ajouter des systèmes annexes, venant faciliter le démarrage et le fonctionnement du moteur à froid :
Vue d’ensemble / Localisation sur une volkswagen Golf GTI 
Schéma du système complet  doc Bosch
La pompe à carburant C’est le premier composant du système K-Jetronic. Cette pompe est alimentée par la tension de la batterie et commandée par un relais.  doc Bosch
La pompe est de type volumétrique (générant un volume et non une vitesse !). Cette fonction à réalisée grâce à des petits rouleaux prisonniers entre le stator et un rotor qui comporte des créneaux dans lesquels se trouvent les fameux petits rouleaux. Ces rouleaux se trouvent plaqués contre le stator, lorsque la pompe tourne, réalisant ainsi une étanchéité dynamique. Le débit de la pompe est de l’ordre de 40 litres par heures. Le moteur électrique de la pompe, qui entraîne le rotor, est "plongé" dans l’essence ; il n’y a aucun risque d’incendie puisqu’il n’y a pas d’air dans le circuit ! Si la capacité de cette pompe à générer un débit est importante, son aptitude à aspirer l’essence est très faible. C’est d’ailleurs pour cela qu’il n’y a qu’un petit pré-filtre (situé dans le réservoir et accessible par la jauge à essence), et qu’elle est située juste en sortie du réservoir, légèrement en dessous. Par conséquence, elle est très exposée aux impuretés contenues dans le réservoir => si elle les aspire, le stator s’use très vite et du coup la pompe sera rapidement incapable d’assumer la pression et par conséquence le démarrage du moteur deviendra impossible . La pompe dispose d’un clapet anti-retour (5), afin de conserver une pression résiduelle, lorsque le moteur est arrêté, et ainsi éviter le phénomène de "vapor-lock" (formation de bulles de gaz dans le circuit, au niveau des injecteurs en particulier, qui empêche tout redémarrage à chaud). Ce clapet se situe juste en sortie de pompe. Le relais de pompe se trouve sur le porte-fusibles/relais (sous le tableau de bord, côté conducteur). Il commande la mise sous tension batterie de la pompe, à condition de recevoir un signal de commande du circuit d’allumage (primaire bobine), pour des raisons de sécurité : coupure de la pompe s’il n’y a plus d’allumage. Il commande aussi les résistances de réchauffage du tiroir d’air additionnel et du régulateur de contre-pression. Sur les GTI 1600, le relais reçoit le fusible de la pompe.
L’accumulateur de pression c’est le deuxième composant du circuit de carburant. De conception simple, il est constitué d’un corps, dune membrane et d’un gros ressort. Il remplit deux fonctions. D’abord, comme son nom l’indique, il sert à accumuler une pression (pression de retenue) dans le circuit de carburant, facilitant le démarrage à chaud, ainsi que de la maintenir pendant un certain temps, après l’arrêt du moteur, pour éviter le phénomène de "vapor-lock". Il sert aussi à amortir les vibrations et atténuer le bruit de fonctionnement venant de la pompe. Il y a 2 capacités d’accumulateur 20 et 40cm3 est 4 références :
Le filtre à carburant Il est monté en amont des systèmes sensibles aux impuretés (en particulier le doseur-distributeur). Son sens doit être impérativement respecté, sinon l’élément filtrant en papier sera déchiré et ne remplira plus correctement sa fonction. Son remplacement doit être effectué tous les 30.000 kms.
Le doseur-distributeur (lié au débitmètre d’air et intégrant le régulateur de pression) c’est le "cœur" du système K-Jetronic. Là aussi, comme son nom l’indique, il a pour rôle de doser le carburant, en fonction de la quantité d’air aspirée par le moteur, puis de le distribuer aux injecteurs.  doc Bosch
Le doseur-distributeur (1) est directement lié au débitmètre. En effet, le plateau sonde (4) commande le piston (2) du doseur par l’intermédiaire d’un levier (3). La fonction de dosage est réalisée par un unique piston coulissant dans un cylindre, découvrant plus ou moins des fenêtres (quelques millimètres de hauteur sur 0,2 mm de large)  doc Bosch
Le piston et un agrandissement de la fenêtre de 0.2 mm de large.
Le carburant peut ainsi passer plus ou moins dans des chambres (le nombre de chambres correspond au nombre de cylindres).  doc Bosch
(1) : arrivée d’essence (2) : vers l’injecteur (pression d’injection) (3) : piston (4) : membrane (5) : chambre de pression différentielle supérieure (6) : chambre de pression différentielle inférieure (pression d’alimentation) Le doseur-distributeur renferme des régulateurs de pression différentielle (composés de petites chambres supérieures (5) et inférieures (6) , alimentées en essence par le piston unique (3). Le rôle de ces régulateurs est de maintenir une pression d’injection constante, quelque soit le débit (vers la chambre (5)) et la pression d’alimentation, avec une différence de pression entre les 2 chambres de 0,1b Il y a autant de petites chambres, que d’injecteurs. La distribution du carburant, vers les injecteurs, se fait de manière continue. Le doseur-distributeur intègre aussi le régulateur de pression, dont le rôle est de générer et réguler la pression de commande à 3,3 bar. Il doit aussi maintenir une pression résiduelle lors de l’arrêt du moteur. Le régulateur de pressions Le régulateur de pression est intégré dans le doseur-distributeur. Sa première fonction est de maintenir la pression d’alimentation à une valeur constante d’environ 5 bar, quelque soit la phase de fonctionnement. Cette pression peut être réglée, si besoin, par le biais de cales d’épaisseur. Toutefois, une augmentation de la pression d’alimentation n’a pas d’impact sur la pression d’injection, grâce aux régulateurs de pression différentiels ; une diminution peu entraîner des ratées de combustion par manque de carburant, lors de fortes sollicitations (charge et régime moteur élevé). Sa deuxième fonction vient en complément du clapet anti-retour de la pompe à carburant et donc de maintenir une pression résiduelle dans le circuit, lors d’arrêt du moteur. Enfin, c’est par lui que passe le carburant pour revenir au réservoir (circuit de retour).  a) Régulateur, moteur à l’arrêt b) Régulateur en fonctionnement 1- Pression d’alimentation 2- Retour vers le réservoir de carburant 3- Piston du régulateur 4- Clapet de fermeture du circuit de contre-pression (commande) 5- Arrivée du circuit de contre-pression (commande) Les injecteurs Il y en a un par cylindre et sont disposés dans les tubulures d’admission.  doc Bosch
1- Soupape d’admission 2- Chambre de combustion 3- Injecteur 4- Collecteur d’admission 5- Porte injecteur
Leur rôle est de pulvériser, en continu, le carburant, afin de pouvoir réaliser un mélange qui sera aspiré par les cylindres. Ils s’ouvrent sous l’action de la pression du carburant (3,3 bar). Chaque injecteur (1) est constitué d’un clapet (3) qui a deux rôles. Le premier est de fermer l’injecteur lors de la coupure du moteur, par la baisse de la pression de carburant. Le deuxième est de favoriser la pulvérisation du carburant pendant le fonctionnement (la fréquence d’ouverture et fermeture du clapet est alors de 1500 fois par seconde !). Chaque injecteur est maintenu, sur la tubulure d’admission, par un petit joint torique, auquel il faut faire attention, puisqu’il peut occasionner une prise d’air s’il est craquelé. Ils sont équipés d’un petit filtre (2), évitant à d’éventuelles impuretés d’endommager le clapet et sa portée (fuites).  doc Bosch
a : position de repos, b : position de service
L’injecteur de départ à froid / thermocontacteur temporisé Situé en bout de la tubulure d’admission, au niveau de la boite à air, l’injecteur de départ à froid pulvérise l’essence dans l’admission, uniquement durant la phase de lancement du moteur et pendant un temps limité. La durée de fonctionnement est liée à la température de l’eau du moteur : si celle si est supérieure à 35°C, l’injecteur ne sera pas alimenté, alors qu’elle peut aller jusqu’à 8 secondes à -20°C.  Graphique de la durée de la temporisation du thermocontact
Contrairement aux injecteurs principaux, celui-ci est électromagnétique, il est commandé (mise à la masse) par un thermocontacteur-temporisé L’injecteur de départ à froid, ainsi que la résistance chauffante du thermocontacteur-temporisé, sont alimentés en +12V par le contacteur à clé (neiman).
Le tiroir d’air additionnel Son rôle est d’amener une quantité d’air supplémentaire au moteur, prise avant le papillon des gaz, mais après le débitmètre d’air (plateau-sonde) afin d'augmenter le régime de ralenti pendant la période de mise en température du moteur. 
Le correcteur de réchauffage  Appelé aussi régulateur de contre-pression ou régulateur de réchauffage, c’est, d’apparence, un petit boîtier en aluminium, auquel sont raccordés deux conduits du circuit de carburant. Son rôle est de faire baisser la contre-pression (3,7bar à 0,5bar) qui s’exerce sur la tête du piston du doseur-distributeur, afin que celui-ci puisse augmenter son déplacement, permettant ainsi d'enrichir le mélange ( apport supplémentaire d’essence), pendant la montée en température du moteur. A l’instar du tiroir d’air additionnel, c’est un bilame chauffé par une résistance chauffante, qui va fermer un clapet et donc faire remonter la contre-pression à sa valeur normale (arrêt de la fonction d’enrichissement).
A froid :  A chaud  Pression d’alimentation
Pression d’injection
 Voici un exemple de branchement électrique d'un système monté sur Golf GTI - Cliquez pour agrandir
 Tableau de recherche de panne - Cliquez pour agrandir
Ce tableau ne traite QUE du système d’injection. Lors du diagnostic d’une panne, il faut déjà bien s’assurer que les autres systèmes du moteur fonctionnent correctement, tels que les systèmes d’allumage ou de démarrage ou d’alimentation électrique. |
